Le point de contrôle de la charge par roue (RLC) mesure la force dynamique d’appui des roues lors du passage du train et calcule les facteurs de charge statiques.

Avantages.

• Détecte les véhicules surchargés ou chargés de guingois.
• Prévient les déraillements dus à des erreurs de chargement.
• Détecte les dommages graves aux roues.
• Permet l’entretien des essieux en fonction de leur état grâce à un diagnostic précoce des dommages aux roues.
• Réduit à la fois l’étendue des dommages à l’infrastructure et les émissions de bruit et de vibrations grâce à l’amélioration de l’état des roues.
• Détecte les problèmes techniques sur le bogie et le véhicule.
• Pèse automatiquement les véhicules à l’aide de points de contrôle de la charge par roue certifiés (utilisés comme ponts bascules certifiés).

Technologie.

• Mesure de la déformation des rails au moyen de jauges de déformation.
• Calcul de la force dynamique d’appui des roues à partir du signal.
• Plage de mesure de l’effort dynamique par roue de 0 à 50 t.
• Précision de mesure du poids des véhicules et du train < 2%.

Faits.

• Un système développé par les CFF.
• 33 installations: aux postes frontières, aux gares de triage et sur les principaux axes de transport.
• 40 millions de mesures d’essieux/an, 1500 alarmes/an.

L’installation de détection d’incendies mesure les moindres concentrations de gaz d’incendie typiques (CO et CO₂) et empêche, en cas d’événement, l’entrée dans les zones critiques des lignes et les tunnels.

Avantages.

• Détecte les incendies au stade initial.
• Protège les zones critiques des lignes et les longs tunnels.

Technologie.

• Mesure des moindres concentrations de gaz d’incendie caractéristiques à l’aide d’analyseurs de gaz très sensibles en utilisant la spectroscopie d’absorption infrarouge.
• Ensemble de deux stations de mesure combinées à une distance d’au moins 300 m dans un tunnel menant à l’objet à protéger.
• Apport d’une preuve dans les 20 secondes suivant le passage du train.
• Estimation de la puissance de l’incendie en fonction du changement dans la concentration, de la vitesse et de la section du tunnel.

Faits.

• Un système développé par les CFF.
• 24 installations dans des tunnels qui précèdent des tunnels ou lignes critiques.
• < 10 alarmes incendie/an.

Le détecteur de boîtes chaudes et de freins serrés surveille les températures des boîtes d’essieux et des freins des véhicules sur rails à vitesse de pleine voie.

Avantages.

• Détecte les dommages aux boîtes d’essieux.
• Détecte les installations de frein défectueuses.
• Protège contre les ruptures de roue et de disque de frein.
• Protège contre les dommages au matériel roulant.
• Protège contre les déraillements et les incendies.

Technologie.

• Mesure de la température de la boîte d’essieux, de la jante et des disques de frein à l’aide de détecteurs infrarouges.
• Saisie de la plage de mesure grâce à un système optique infrarouge spécial.
• Attribution des mesures aux essieux par contacts de rail.

Faits.

• 99 installations, essentiellement sur les principaux axes de transport.
• En moyenne une installation tous les 30 kilomètres de ligne.
• 100 alarmes boîte chaude par an (boîtes d’essieux surchauffées).
• 2000 alarmes frein serré par an.

L’installation de détection de profil et d’antennes surveille si le profil d’espace libre des véhicules sur rails est respecté et détecte les objets proches de la ligne de contact à vitesse de pleine voie.

Avantages.

• Détecte les dépassements de profil dus à des véhicules mal chargés ou défectueux.
• Protège contre les collisions avec l’infrastructure ferroviaire et lors des croisements de trains.
• Protège contre les incendies et les dégâts matériels causés par des effleurements de la ligne de contact.

Technologie.

• Mesure du profil du train avec un scanner laser et comparaison avec le profil théorique.
• Reconstruction du train sous forme de modèle 3D et visualisation pour aider à l’évaluation en cas d’alarme.
• Enregistrement du dépassement du profil d’espace libre à l’aide de caméras.

Faits.

• 12 installations sur les axes de transport de marchandises.
• 1200 véhicules par an faisant l’objet d’une alarme en raison d’empiétements du profil.
• 20 véhicules par an faisant l’objet d’une alarme en raison d’antennes de poids lourds.

L’installation de détection des dangers naturels détecte les chutes de pierres, les éboulements, les glissements de terrain, les coulées de boue, les avalanches et les coulées de neige à proximité des voies.

Avantages.

• Protège contre les déraillements et les collisions avec des amas de pierres, de terre ou de neige aux abords des voies.
• Augmente la sécurité et la disponibilité du réseau ferroviaire des CFF.
• Communique les événements observés au niveau des filets aux géologues des CFF via des alarmes de tendance.

Technologie.

• Transmission par radio, à partir de capteurs intégrés dans les filets de protection et fonctionnant de manière autonome, des valeurs de mesure de l’accélération, du changement de position et de la déformation des filets.
• Transmission des informations au moyen de réseaux de répéteurs auto-adaptatifs et d’une station de base.
• Transmission redondante de la station de base au montage en réseau via le réseau fixe, mobile LTE ou GSM.

Faits.

• 27 installations, principalement sur l’axe du Saint-Gothard.
• Plus de 1800 capteurs installés.
• Plus de 80 filets surveillés sur une distance totale de 10 km.
• Détection des événements graves dans les environs de Gurtnellen (ligne du Saint-Gothard) et de Flamatt (ligne Berne–Fribourg–Lausanne).

La «Dragging Equipment Detection» permet de déterminer, à l’aide d’une tôle d’appui, si des pièces du véhicule comme des attelages à vis, des boyaux de frein ou des bouchons de réservoir pendent et pourraient donc endommager des systèmes comme les balises ETCS.

Avantages.

• Détecte les objets qui pendent des véhicules, p. ex. l’attelage à vis et les boyaux de frein.
• Protège les Eurobalises en pleine voie et augmente ainsi la disponibilité.

Technologie.

• Détection des impacts mécaniques sur les tôles d’appui par des capteurs d’accélération placés sur la voie.
• Contact de rail pour la saisie des trains et l’affectation des essieux.
• Enregistrement d’image des impacts grâce à la caméra.

Faits.

• 60 attelages à vis, 25 boyaux de frein et 5 autres pièces environ détectés par an.
• 34 installations sur 18 sites, principalement sur les axes de transport de marchandises et au niveau des postes frontières.

Afin d’éviter les dérangements à la ligne de contact dus à des forces de levage des locomotives trop importantes, la station de mesure du soulèvement de la ligne de contact détermine la pression d’appui des archets en fonction de la vitesse de la locomotive. 

Avantages.

• Les stations automatisées de mesure du soulèvement de la ligne de contact servent à surveiller la pression de contact des pantographes. Cela permet de réduire les dérangements à la ligne de contact et les dommages aux installations concernées qu’ils causent.
• Les véhicules moteurs présentant une pression de contact accrue du pantographe sont identifiés. 

Technologie.

• La mesure du soulèvement de la ligne de contact s’effectue en cours d’exploitation lors du passage.
• En raison de l’environnement haute tension de 15 kV, un système optique est utilisé. Dans le cas d’un codeur optique, le mouvement de la ligne de contact fait tourner le disque perforé et des impulsions sont générées via des fibres optiques. Les impulsions de fibres optiques rouges et vertes sont évaluées par le système de mesure pour la mesure du soulèvement de la ligne de contact.

Faits.

• 6 systèmes de mesure installés sur 2 sites.
• Mesure du système pour des vitesses de passage allant jusqu’à 125 km/h.

Des lecteurs RFID installés le long de la voie détectent le numéro du train lors de son passage. Cette identification sans contact rend possible le suivi continu des véhicules. Aux CFF, nous mettons les données de mesure à la disposition des entreprises de transport ferroviaire afin que l’entretien des véhicules, par exemple, puisse être mieux planifié.

Avantages.

• L’identification précise des véhicules par voiture ou wagon permet de leur attribuer les données de mesure. 
• La numérisation des données et l’analyse des valeurs de mesure en temps réel permettent une détection précoce des dommages ainsi qu’une attribution précise par essieu pour l’alarme. Cela favorise la maintenance basée sur l’état et contribue à améliorer la qualité et la disponibilité du matériel roulant.

Technologie.

Des transpondeurs RFID passifs sont installés sur les véhicules et leurs données sont extraites par des lecteurs RFID à des vitesses de passage allant jusqu’à 180 km/h. Un contact de rail est utilisé avec le lecteur RFID pour l’attribution précise par essieu.

Traitement centralisé des données et mise en réseau des valeurs mesurées.

Le lecteur utilisé est équipé d’une antenne grand angle de 65° et utilise l’unité UHF-RF avec une bande passante de 865 à 868 MHz et une connectivité optimale via PoE+.

Faits.

• 123 installations sont réparties sur l’ensemble du réseau des CFF.
• Les installations enregistrent environ 11 000 trains par jour.
• 50% des véhicules enregistrés sont équipés d’étiquettes.

Le Visual Inspection System capture des images de l’ensemble de la composition de train sous tous les angles lors de son passage à vitesse de pleine voie.

Avantages.

• Vérification de l’état du véhicule en exploitation normale.
• Suivi des pièces d’usure.
• Suivi des dommages au véhicule.

Technologie.

• Caméras haute performance avec une sensibilité élevée à la lumière, des temps d’exposition courts et des taux d’image élevés.
• Éclairage performant dans le domaine de l’infrarouge invisible.
• Infrastructure informatique performante pour la transmission et le stockage des images.

Faits.

L’installation pilote est installée sur un site comptant environ 170 passages/jour et des vitesses allant jusqu’à 140 km/h.

Les ponts bascules permettent de peser les wagons en vue de la facturation et de la garantie du respect des valeurs maximales. L’entretien des ponts bascules conventionnels est coûteux et leur utilisation nécessite des manœuvres manuelles importantes. C’est pourquoi ils sont actuellement remplacés par des points de contrôle de la charge par roue certifiés aux endroits pertinents. Le processus de pesée peut ainsi être automatisé et considérablement raccourci.

Avantages.

• Pesée des véhicules ferroviaires.
• Processus de pesée automatisé sans effort manuel.
• Accès en ligne aux rapports de pesée.

Technologie.

• Mesure de la déformation des rails au moyen de jauges de déformation.
• Calcul de la force dynamique d’appui des roues à partir du signal.
• Plage de mesure de l’effort dynamique par roue de 0 à 50 t.
• Précision de mesure du poids des véhicules et du train < 2%.

Faits.

• 37 ponts bascules statiques et dynamiques environ sans processus automatisé dans les gares marchandises.
• 4 installations RLC certifiées dans les gares de triage avec accès en ligne aux procès-verbaux de mesure.
• Vitesses de passage comprises entre 5 et 40 km/h.